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Nicht zuletzt aufgrund der
unterschiedlichen Geschwindigkeiten - die Geschwindigkeit der
Inlineskater entspricht größtenteils der langsamer Fahrradfahrer -
entstehen Konflikte mit Fußgängern. Konflikte gibt es jedoch in
gleichem Maße auch mit Radfahrern und Autofahrern. Gründe hierfür sind
in dem viel zu knappen Verkehrsraum, der für die nicht-motorisierten
Verkehrsteilnehmer vorgesehen ist, und in den zu hohen
Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs zu suchen.
Forderungen und Vorschläge
1. Freigabe der Radwege für Inlineskater,
aber
keine Benutzungspflicht. Grundsätzlich sollen Inlineskater entsprechend
der VwV der Radler-Novelle der StVO behandelt werden.
2. Einrichtung ausreichend breiter Radverkehrsanlagen
Das
vereinfacht erstens Überholvorgänge bei unterschiedlich schnellen
Radfahrern. Zweitens haben Inlineskater im Vergleich zu Radfahren einen
doppelt so hohen seitlichen Platzbedarf und einen zweifach längeren
Bremsweg (siehe auch Ergebnisse des Frankfurter Modellversuchs). Die
breiteren Spuren mindern das Konfliktpotential mit Radfahrern.
3. Ausbau des Radverkehrsnetzes in den Städten
Der
Ausbau von Fahrradrouten (insbesondere Radfahrstreifen und
Angebotsstreifen auf der Fahrbahn) und Grünwegen ist eine zentrale
Maßnahme, die auch den Inlineskatern zu Gute kommt.
Neben den
heute bestehenden Problemen ist die große Zahl der Inlineskater ein
weiterer Grund, endlich die Qualität des Radverkehrsnetzes zu
verbessern. Es kann nicht sein, dass der Erfolg eines „neuen
Verkehrsmittels“ ausschließlich zu Lasten von Radfahrern und Fußgängern
geht. Angesichts knapper Verkehrsflächen muss die ausschließliche
Nutzung erheblicher Anteile des Straßenraums durch den motorisierten
Verkehr zurückgedrängt werden.
4. Großer Modellversuch, z.B. „Berliner Modell“,
d.h.
die Freigabe aller Straßen für Inlineskater an Sonntagen (außer
Kraftfahrtstraßen). Dies ist eine Mindestforderung, die sich an den
Vorschlag der Initiatoren der Berliner „Blade-Night“ anschließt. Es ist
zu prüfen, welche Erweiterungen des Modellversuchs auf andere Kommunen
und an anderen Tagen sinnvoll sind. Kleine Modellversuche sind nicht
hinreichend zielführend, da für einen belastungsfähigen Test eine
ausreichend große Fläche mit unterschiedlichen Verkehrssituationen und
ein zusammenhängendes Wegenetz Voraussetzung sind.
Berlin bietet
sich besonders an, weil es eine geeignete Topographie, zahlreiche Tempo
30-Zonen, sehr breite Hauptverkehrsachsen und viele skatende Einwohner
hat. Außerdem reagieren die Berlinerinnen und Berliner aufgrund der
zahlreichen sommerlichen Mega-Ereignisse auf verkehrliche Umstellungen
vergleichsweise routiniert und gelassen. Die hohe Medienpräsenz in
Berlin gewährleistet eine hinreichende Öffentlichkeitswirksamkeit des
Modellversuches.
5. Modellversuch: Erprobung von Schutzmarkierungen
für
Inlineskater in Verbindung mit Angebotsstreifen für den Fahrradverkehr
auf den großen Hauptverkehrsachsen der Städte - keine eigene Fahrspur,
sondern ein Signalstreifen, der anzeigt: Vorsicht, hier darf ein Skater
fahren, ebenso wie Fahrräder und Kraftfahrzeuge (entspricht einer
Forderung der „Blade-Night“ und des Inlineskater-Verbandes „Rollwerk“).
Die
neue Praxis - Freigabe der Radverkehrsanlagen für Skater - ist auf ihre
Verträglichkeit mit dem Radverkehr in einem Zeitraum von drei bis fünf
Jahren zu prüfen. Sollten gravierende Probleme auftauchen, so ist eine
durchgreifende Neudefinition von Fahrbahnen zu prüfen.
Die
Ergebnisse der Modellversuche sollen in eine nachhaltige Änderung der
StVO einfließen, die stärker als bisher die Verkehrsmittel des
Umweltverbundes, also auch des nichtmotorisierten Verkehrs,
berücksichtigt. Die StVO in ihrer heutigen Form dient vorrangig der
Förderung und dem störungsfreiem Funktionieren des Autoverkehrs.
6. Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts (abseits des Hauptstraßennetzes)
Die
Vorteile für Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts sind
unbestreitbar. Die Zahl der Unfälle sinkt um mindestens 20 Prozent. In
Hamburg sank in Tempo 30-Zonen die Zahl der Schwerverletzten um 37
Prozent, in Münster sogar um 72 Prozent. Hauptgrund hierfür ist: Je
langsamer ein Auto fährt, desto kürzer ist der Reaktions- und Bremsweg:
* Bei 50 km/h beträgt der Anhalteweg fast 28 Meter
* Bei Tempo 30 steht ein Auto schon nach 13 Metern
Die
überwiegende Mehrheit der Experten vertritt die Auffassung, dass bei
Tempo 30 - Akzeptanz vorausgesetzt - eine Trennung von Fahrzeugen in
verschiedene Bereiche nicht notwendig ist.
Es ist
unverständlich, dass SPD und Bündnis 90/Die Grünen in den
Koalitionsverhandlungen von ihren eigenen Wahlkampfforderungen, Tempo
30 als Regelgeschwindigkeit innerorts einzuführen, abgewichen sind. Zur
Zeit laufen Verhandlungen, die Möglichkeiten der Kommunen zu erweitern,
Tempo 30-Zonen einzurichten.
Der VCD fordert die
Regierungsfraktionen auf, beim federführenden Verkehrsministerium,
durchzusetzen, dass Gemeinden 30er-Zone schnell, unbürokratisch und
kostengünstig einrichten können. Nur so sind wirklich zahlreiche,
ausgedehnte Tempo 30-Gebiete zu schaffen.
Flankierende Maßnahmen sind notwendig:
* Akzeptanzkampagne für Tempo 30
* Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO): Obligatorische
Ausstattung von Pkw mit Geschwindigkeitsschaltern. Solche Schalter
lassen sich auf verschiedene von der StVO vorgegebene (und andere)
Geschwindigkeiten einstellen. Sie sorgen dafür, dass die gewünschte
Geschwindigkeit nicht überschritten wird.
7. Aufnahme der Inlineskates in die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO)
Voraussetzung
für eine Anerkennung von Inlineskates als Verkehrsmittel ist die
Festsetzung von Mindestanforderungen der StVZO. Sicherheitsstandards,
die übrigens auch für Fahrräder in der StVZO geregelt sind, erhöhen die
Sicherheit von Skatern aber auch die Mindestqualität von im Handel
angebotenen Skates.
8. Förderung der Mobilitätserziehung:
Die
klassische vorschulische und schulische Verkehrserziehung, die Kinder
und Jugendliche lediglich an die Bedürfnisse des Autoverkehrs anpasst,
hat ausgedient. Sie ist durch eine moderne Mobilitätserziehung zu
ersetzen, die auf eine sozial- und ökologisch verträgliche Mobilität
abzielt.
9. Freigabe aller Straßen (Ausnahme Kraftfahrtstraßen)
in den Teilnehmerstädten des ersten europaweiten Tags „In die Stadt -
ohne mein Auto!“
am Samstag, den 22. September 2001, für Inline-Skater.
10. Kampagne
All
diese Maßnahmen und Vorschläge müssen von einer
Akzeptanz-Toleranz-Kampagne begleitet werden, die für ein
rücksichtsvolles Miteinander aller Verkehrsteilnehmer wirbt.
Diese
Vorschläge beziehen sich nicht auf eine Vision, wie der Verkehr in 20
Jahren aussehen kann, sondern auf machbare Maßnahmen, die in dieser
Legislaturperiode angegangen werden sollen.
Sicherheitsaspekte
Verschiedene
Studien (z.B. Institut für Sportmedizin, Universität Münster;
Arbeitsberichte zur Verkehrssicherheit) belegen ein hohes
Verletzungsrisiko beim Inlineskaten. Die Datenlage zu Verletzungen, die
bei Verwendung von Inlineskates als Verkehrsmittel auftreten, ist
allerdings sehr dünn.
Dennoch müssen die Nutzer von Inlineskates
diesem Verletzungsrisiko selbst auch verantwortungsvoll Rechnung
tragen: sowohl aktive als auch passive Vorbeugungsmaßnahmen sind
notwendig:
* Verkehrssicherheitstraining, Schulungen zu Brems- und Falltechniken (z.B. Kurse in Skate-Hallen o.ä.)
* Komplette Ausrüstung: Skates + Schutzausrüstung, d.h. Helm,
Handgelenk-, Ellbogen- und Knieprotektoren sowie Beleuchtung bei
Dunkelheit.
Diese Maßnahmen sollten für die Inlineskater aus
Gründen der eigenen Sicherheit und der der anderen Verkehrsteilnehmer
selbstverständlich sein. Dazu ist eine umfangreiche Aufklärungsarbeit
notwendig (vgl. Punkt 10).
Es ist zu prüfen, ob und welche Schutzbekleidung obligatorisch ist und inwiefern die StVO (§ 21a) geändert werden muss .
Quelle: VCD Bundesverband
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