Stellungnahme zum Nahverkehrsplan der Stadt Dortmund

• Die Ansätze im Nahverkehrsplan der Stadt Dortmund müssen darauf abzielen, eine Angleichung der Modal-Split-Werte weg von den hohen Anteilen des Autos hin zu den Verkehrsträgern des Umweltverbundes, also auch des ÖPNV, zu ermöglichen.
• Dabei geht es nicht darum, allein mit teuren Ausbaumaßnahmen die Attraktivität der öffentlichen Nahverkehrs zu erhöhen, auch technische, organisatorische und pädagogische Maßnahmen etc. können dem öffentlichen Verkehr zu gute kommen.
• Weitere zentrale Forderung des VCD ist es, in einem stärker als bisher realisierten Maß auch die Verbindungen des Stadtumlandverkehrs in den Dortmunder Nahverkehrsplan aufzunehmen. Eine Abstimmung zwischen den Nachbarkommunen und der Stadt Dortmund im Bezug auf interkommunale ÖPNV-Relationen ist gerade in Zeiten stärker regionalisiert stattfindender Mobilitätsmuster zwingend erforderlich.

Wie müssen die einzelnen Verkehrsmittel ausgestaltet werden, damit höhere Modal-Split erreicht werden können?

Bahn: 

• Auch die Zukunft des Bahnverkehrs muss im Nahverkehrsplan aufgegriffen werden, denn insbesondere die S-Bahn mit ihrem engmaschigen Haltestellennetz auf dem Dortmunder Stadtgebiet ist ein wichtiger Träger des lokalen Nahverkehrs.
• Die Aufenthaltsqualität an zahlreichen Haltepunkten (S 2 zwischen Dortmund Hbf und Dortmund Mengede, S 1 in Richtung Dortmund Kley und S 5 Richtung Witten) genügt in keiner Weise mehr den heutigen Ansprüchen, aus diesem Grund sind Modernisierungen erforderlich.

Stadtbahn:

• Das Liniennetz der Stadtbahn ist als Basisnetz der Dortmunder ÖPNV zu klassifizieren, das Grundnetz der Stadtbahn (aktuell 8 Linien) muss beibehalten werden.
• Weiteres Kernanliegen des VCD Dortmund-Unna ist es, dass der Netzausbau weiter auf der Tagesordnung bleiben muss: Wo es aus Gründen der Stadtentwicklung Sinn macht, müssen Trassen weitergebaut werden (Beispielsweise U 44 Westfalenhütte, Gelände Phoenix West, U 43 Wittener Str. - Technologiezentrum, U 47 Aplerbeck Süd + Kirchlinde, U 41 nach Benninghofen), damit die Stadtbahn auch zukünftig bedeutende Nachfragepunkte direkt bedienen kann. 
• Insbesondere der Weiterbau der Linie U 49 über Hacheney hinaus in Richtung Godekinstr./Zillestr. macht aus betriebswirtschaftlicher Sicht Sinn, weil mit einem Weiterbau mehrere Buslinien zur Haltestelle Hacheney eingespart werden können. Gleichzeitig wird ein großes neues Wohngebiet erschlossen - diese Netzerweiterung muss ebenfalls im fortzuschreibenden Nahverkehrsplan fixiert werden und besitzt oberste Priorität.
• Die oberirdischen Streckenäste der Linien U 43 und U 44 müssen zeitnah zur Stadtbahn ausgebaut werden (soweit möglich Trennung vom Individualverkehr), damit Fahrzeitverluste vermieden werden; dies beinhaltet gleichzeitig die Umgestaltung sämtlicher Haltestellen hin zu einer barrierefreien Zugänglichkeit (Zuwege, digitale und akustische Informationen). 
• Auch viele Stationen entlang der U 42 in Richtung Grevel sind nicht mehr zeitgemäß und benötigen ein Face Lifting (u.a. Kirchderne, Gleiwitzstr., Flughafenstr., Scharnhorst-Mitte, Droote)
• Die Station Dortmund Hbf genügt heute, was Kapazität und Zuwege anbelangt, nicht mehr den Anforderungen. Die Verbreiterung des Bahnsteigs und ein weiterer Zugang vom Personentunnel müssen gebaut werden, weiterhin muss die Gleissituation am U-Bahnhof Hauptbahnhof optimiert werden, damit die Umsteigezeiten insbesondere bei Großveranstaltungen verkürzt werden können. Ansätze können sein: Aufstockung der Gleisanlagen von zwei auf vier; Einsteigen und Aussteigen auf verschiedenen Seiten (Vorbild S-Bahn München) oder das konsequente Nutzen der gesamten Bahnsteiglänge durch den gleichzeitigen Halt von zwei U-Bahnen.

Bus:

• Erhöhung der Pünktlichkeit insbesondere auf den Relationen, die im 10/20-Minuten-Takt verkehren, da diese wie die Stadtbahn wichtige Verkehrsrelationen bedienen
  • dazu verstärkte Einrichtung von Busspuren, damit der Bus losgelöst vom Individualverkehr insbesondere zu den Stoßzeiten verkehren kann (Fahrzeitgewinne). Beispielsweise an der Stockumer Str. im Bereich Barop Parkhaus ist der Bus oftmals unpünktlich, weil er im Stau steht.
  • Ampelvorrangschaltungen für den Busverkehr an Kreuzungen, an denen aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens lange Wartezeiten in Kauf genommen werden.

• Baldige Umgestaltung des „Busknotenpunktes" Hbf und Beendigung des dort vorherrschenden Provisoriums - Wenn mehrere Buslinien langfristig den Bahnhof anfahren werden, müssen die Haltestellen gebündelt werden (alle am Nordausgang), zum anderen sollte eine Aufwertung der Haltestellenbereiche erfolgen (bessere Beschilderung, größere überdachte Warteflächen; etc.)
• Das Busnetz kann sich flexibel an siedlungsstrukturelle Veränderungen anpassen - dieses Potential muss gerade bei neu erschlossenen Bauflächen noch stärker ausgenutzt werden (Beispiel Hohenbuschei; Westfalenhütte) 
• Der zentrale Treffpunkt des NachtExpress sollte unvoreingenommen diskutiert werden. Auch der Hbf (Parkplatzfläche vor dem Hardenberg-Hochhaus) könnte sich als Umsteigeknoten anbieten, um die Fahrt aus anderen Städten nach Dortmund und umgekehrt deutlich zu beschleunigen und auf einen vergleichbaren Standard wie in anderen Ruhrgebiets-Städten zu bringen. Auch andere Einrichtungen wie das FZW, das Dortmunder U und das Kino wären so direkter an den Nachtbus angebunden. Eine gute Zeit für die Ankunft und Abfahrt der meisten Busse am Hauptbahnhof wäre etwa zur Minute 30. So hätten die ankommenden Fahrgäste vom wichtigsten Zug RE 1 aus Düsseldorf etwa 15 Minuten nach dessen Ankunft Anschluss in die Stadtteile, aktuell stellt diese Umsteigerelation am Hbf ein großes Problem dar, weil die vom Hbf abfahrenden Nachtbusse meist knapp verpasst werden. In der Gegenrichtung besteht ebenfalls nach etwa 15 Minuten Anschluss an den RE 1 nach Düsseldorf. Auch die S 1 als zweitwichtigster Zug hätte in diesem Fall einen relativ guten Anschluss an die Nachtbusse (etwas über 20 Minuten Aufenthalt in beiden Richtungen). Und die S 5 hätte jeweils etwa 10 Minuten Aufenthalt zu den Nachtbussen.

Welche Rahmenbedingungen müssen geschaffen werden, damit die oben genannten Verkehrsträger profitieren?

Barrierefreiheit, Zugänglichkeit:

• Der demographische Wandel findet in auch in Dortmund statt - die Zahl der Älteren steigt, die Schülerzahlen sind rückläufig. Auf diese Entwicklungen muss das Nahverkehrsangebot angepasst werden, damit die Fahrgastzahlen langfristig auf einem stabilen Niveau gehalten werden können.
• die barrierefreie Umgestaltung der Stadtbahnhaltestellen ist ein richtiger Ansatz, insbesondere an den Streckenästen in Richtung Marten, Wickede, und Westfalenhütte besteht ein grundlegender Modernisierungsbedarf
• zahlreiche Bushaltestellen entsprechen nicht den qualitativen Anforderungen (fehlende Sitzgelegenheit, kein Wetterschutz) - auch solche „kleinen" Ansätze tragen zur Akzeptanz eines Verkehrsmittelns bei 
• Barrierefreiheit bedeutet auch, dass Menschen aufgrund geringer finanzieller Ressourcen nicht vom Nahverkehr ausgeschlossen werden. Die faktische Abschaffung des Dortmunder Sozialticket mit einer Nutzung erst ab 9 Uhr beeinträchtigt gerade diejenigen Personen in ihrer räumlichen Mobilität, die in einem besonders starken Maße auf den ÖPNV angewiesen sind (Besuch des Arbeitsamtes, Beginn des Arbeitsverhältnisses) - eine Ausweitung der zeitlichen Nutzung vor 9 Uhr ist dementsprechend zwingend notwendig.
• Auch die Ampelschaltungen an einigen Stadtbahnstationen (insbesondere im Bereich der Lippestr./Funkenburg) beeinträchtigen die Nutzung des ÖPNV. Diese zeigen oftmals rot, wenn eine Stadtbahn einfährt, so dass viele Fahrgäste die Fahrbahn verkehrswidrig überqueren, um die Bahn zu erreichen. Eine Verknüpfung der Ampelschaltungen mit dem Stadtbahnverkehr muss angestrebt werden, damit die Fahrgäste eine Bahn problemlos und ungefährlich erreichen können. 
• Oberirdische Stadtbahnhaltestellen müssen von beiden Bahnsteigenden betreten werden können, wenn sich öffentliche Einrichtungen (Senioreneinrichtung, Schule) an der Station befinden. Auf diesem Weg können lange Umwege für die Fahrgäste vermieden werden und die Zugänglichkeit des ÖPNV wird erhöht.

Schnittstellen:

• nur eine funktionierende Kooperation zwischen den Verkehrsträgern des Umweltverbundes kann diesen langfristig stützen und als echte Alternative neben dem Individualverkehr positionieren
• stattdessen fällt auf, dass in Dortmund insbesondere abends Busse an wichtigen Haltestellen wie Stadtbahnstationen und Bahnhöfen zu früh abfahren. So werden Anschlüsse verpasst, obwohl die Leute aus dem Zug oder Stadtbahn die Bushaltestelle rechtzeitig erreicht haben; dieses ist dem Fahrgast nicht als guter Service zu vermitteln. 
• kurze und leicht zu findende Wege gewährleisten, dass auch Wege mit mehreren Verkehrsmitteln leicht zu bewältigen sind, an dieser Stelle besteht an einigen Stellen ein hoher Optimierungsbedarf
  • Relation Fahrrad - ÖPNV: Insbesondere am Hauptbahnhof aber auch an anderen DB/Stadtbahn-Stationen (z.B. Haltestelle Signal-Iduna-Park; Möllerbrücke) mangelt es an qualitativ höherwertigen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder (Vorrichten zum Anketten, Überdachungen). Hier muss das Angebot weiter ausgebaut werden, am Hbf etwa muss eine neue attraktive Radstation gebaut werden. Eine Verbesserung der Parkzeiten durch eine automatisierte Zugangserkennung nach dem Beispiel Radstation am Bf. Unna (sogar kostenloses Parken für Zeitkarteninhaber) ist eine weitere Möglichkeit, die Wegekette Fahrrad - ÖPNV zu fördern. 
  • Relation Bus - ÖPNV bzw. Bus - Bus: Die Umsteigehaltepunkte zwischen Bus und Stadtbahn liegen in einigen Fällen weit voneinander entfernt beziehungsweise sind schlecht zu erreichen, weil Busse weit abseits der Kreuzungen halten oder der Umstieg die Querung einer Hauptverkehrsstraße erfordert. Problematisch sind die Umsteigebeziehungen Unionstr., Do - Marten Süd, Do.-Universität, Pulverstr. und Funkenburg Es müssen standardisierte Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit der Umstieg der Fahrtqualität mit dem ÖPNV nicht beeinträchtigt wird. Dazu gehören Umgebungspläne, Ausschilderungen und eine Querungshilfe (Ampel, Zebrastreifen), wenn eine Straße überquert werden muss (Positivbeispiel Schulte-Rödding oder Barop-Parkhaus).

Information:

• Neben baulichen Verbesserungen, was die Umsteigemöglichkeiten zwischen den unterschiedlichen Verkehrträgern des Umweltverbunds angeht, erleichtern grundsätzliche Hintergrundinformationen aber auch On-Trip-Informationen die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel.
• Akustische Hinweise in der Stadtbahn mit Informationen zu optionalen Busanschlüssen + Zielen an den Haltestellen sorgen für eine bessere Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger und erleichtern die Nutzung des ÖPNV für ortsunkundige Fahrgäste.
• Echt-Zeit-Informationen an sämtlichen wichtigen Haltepunkten (im Idealfall in den Fahrzeugen selbst) zu den Anschlüssen gewähren dem Fahrgast, sich bei einer Verspätung frühzeitig über mögliche alternative Routen zu informieren (die in vielen Fällen auf der Abfahrtstafel der Stadtbahn erscheinende Information „Verspätet" besitzt nur wenig Informationsgehalt, da kein Hinweis zum zeitlichen Rahmen der Verspätung gegeben wird).